Sabena: kde se stala chyba?
15.11.2002 - Evropa
Osudové spojení se švýcarským dopravcem Swissair bylo uzavřeno v květnu 1995 poté, co se Sabena snažila podobným způsobem spojit nejdříve se společnostmi SAS, British Airways, KLM a nakonec ztroskotaly i rozhovory s Air France. "Belgičané byli potěšeni, neboť Swissair byl tehdy vnímán jako létající banka," nechal se slyšet jeden člen vyšetřovací komise, která byla ustanovena po krachu této společnosti. Swissair převzal 49,5% podíl v Sabeně s právy později jej navýšit. Do rukou švýcarského dopravce byla předána i kontrola společnosti, což se odrazilo jak na postu CEO, jímž se stal Paul Reutlinger, tak v její strategii. Sabena totiž stejně jako Swissair nastoupila cestu agresivní expanze, kterou mělo pokrýt 34 nových letounů od Airbus Industrie, jejichž celková hodnota několikrát překročila kapitál společnosti.
Před rokem 1997, kdy Sabena objednala letouny Airbus, byla stálým zákazníkem amerického výrobce Boeing. Objevují se důkazy, že skupina uvnitř silně lobovala za americké letouny, ale Swissair létal s Airbusy a již zmíněný Reutlinger trval na tom, že Sabena by je měla mít ve své flotile taky. Panovala dokonce obava odchodu Swissairu ze společnosti v případě určení Boeing Company jako budoucího dodavatele techniky. Nelze se tedy divit, že objednávka 34 letounů Airbus byla představenstvem schválena i bez existence jakéhokoliv obchodního plánu, který by ospravedlňoval tento nákup. Až o měsíc později obdrželi všichni členové představenstva plán, který dodatečně ospravedlňoval nákup letounů. Financování dodávky bylo velmi problematické už od začátku. Později obě společnosti spolu s Airbus Industrie založily společnost, jež měla za úkol nákup letadel financovat a zpětné je pronajmout Sabeně. Smlouvy o financování byla připravena, ale Swissair ji nakonec nikdy nepodepsal a Sabena dostatečně netrvala na podpisu smlouvy. V době kdy pak v Sabeně propukla krize, Swissair argumentoval, že není povinen belgickému přepravci pomoci.
Příběh Sabeny je historií nadhodnocené a konkurenceneschopné společnosti, která byla zahubena zbrklou expanzí a osudovým spojením se Swissairem. Prezident vyšetřovací komise Raymond Langendries sám potvrdil velmi neobvyklé věci, které se ve společnosti děly, ale nechtěl nic upřesnit s tím, že závěry komise budou známy až na konci tohoto roku. Neobvyklé věci ale nemusí být to správné slovní spojení, napsal časopis Time s odvoláním na smírčího soudce Jean-Claude Van Espena, který prošetřuje tři žaloby, jež podali bývalí zaměstnanci společnosti. Soudce mj. navštívil sídlo Airbus Industrie v Toulouse a odnesl si dokumenty týkající se poslední velké objednávky letounů pro Sabenu.
Přemrštěná objednávka a její křehké financování ale nebylo jedinou chybou Reutlingerova týmu. V roce 1996 například na jeden rok uzavřel nákladnou dohodu o code-sharingu s Virgin Express, které pro Sabenu měly létat linky do Londýna a dalších destinací. Ve skutečnosti se ale později ukázalo, že smlouva je osmiletá. Dalším počinem, který měl společnosti ušetřit peníze, bylo založení londýnské firmy Airline Management Partnership (AMP), jež měla sjednotit marketingové operace Swissairu a Sabeny a ušetřit jim výdaje. Výsledek byl spíše ale opačný. I když pomineme vysoké počáteční náklady, Sabena na tomto kroku rozhodně prodělala. Například do založení AMP se magazín, jež byl rozdáván cestujícím na palubách letadel, zaplatil z reklamy v něm uveřejněné, ale AMP za jeho zajištění Sabeně následně vyúčtovala až 1,4 miliónu dolarů. V položkách, které musela společnost zaplatit bylo například i 40 000 dolarů za telefonní karty.
Reutlinger společnost opustil v roce 2000 a převzal zodpovědnost za operace Swissairu ve Francii. Do čela se dostal bývalý CEO Deutsche Lufthansa Christoph Müller a okamžitě popsal skutečný stav společnosti. Do měsíce připravil drastický restrukturalizační plán nazývaný Blue Sky. "Nemusíte být zrovna raketový inženýr, aby jste zjistil, že má Sabena problémy," zněla tehdy jeho slova, "stačí přečíst si fakta." Obrazně řečeno, smlouva o koupi 34 letounů vylila na společnost litry červené barvy. Müller tehdy poznamenal, že kontrakt svou hodnotou dvakrát převyšuje základní jmění Swissairu. Pro Sabenu bylo prostě nemožné se za této situace vyrovnat s touto zátěží.
Záchranný plán sice znamenal plus pro samotnou společnost ale ne pro zaměstnance, přičemž v tomto případě bylo vše o to zřetelnější, že nešlo jen o pouhý plán ale o zcela nový přístup k věci. Hned od začátku se počítalo se zeštíhlováním firmy, a tak se stávky stávaly čím dál častějším jevem. Vše bylo o to horší, že často šlo o stávky spontánní, které propukaly mezi v jednotlivých odděleních společnosti. Například 11. března vypukla stávka mezi personálem technické údržby. Ti nejenom odmítli pracovat, ale blokovali i přístupové cesty na letiště Brusel - Zaventem, čímž zkomplikovali život cestujícím. 15. března se vše uklidnilo poté, co odbory sami uznaly, že jakékoliv zvýšení platu je nemožné.
V červenci odstartovaly spory mezi belgickou vládou a spolumajitelem Sabeny Swissair Group. Swissair odmítl splnit svůj slib o navýšení podílu v Sabeně na dohodnutých 85 %, přičemž jeho nový CEO Mario Corti tehdy řekl: "Swissair Group není ochotna donekonečna sponzorovat ztrátové aerolinie." To byl jeden z dalších znaků velmi vážných problémů švýcarského dopravce, jež ale byly známy již dávno předtím. 17. července pak ale byl oznámen kompromis, který byl učiněn na tajné schůzce belgického premiéra a CEO Swissairu.
Mezitím se pokračovalo v restrukturalizaci společnosti. 9. srpna bylo oznámeno, že aerolinky jsou připraveny propustit až na 1 600 zaměstnanců z tehdejších téměř 13 000, ukončit dálkové lety do Washingtonu a Tokia, přičemž u dalších šesti evropských destinací hrozil stejný postup, a zbavit se dvou dálkových a sedmi letounů se středním doletem. Nejen těmito kroky mělo být dosaženo ziskovosti Sabeny v roce 2005. V ten den ale již probíhala další stávka personálu, jež začala 7. srpna, neboť lidé se o připravovaných změnách dočetli v novinách. Zainteresován byl hlavně personál zajišťující dopravu zavazadel a catering. Sabena byla donucena 8. srpna zrušit až 50 % všech letů, ale vedení bylo neústupné, protože nebyla jiná možnost. Změny měly vést ke snížení přebytečné kapacity sedadel a k zvýšení produktivity práce o 10%. Po třech dnech chaosu na bruselském letiště, kdy bylo znovu zablokováno několik přístupových cest, se vše vrátilo k normálnímu stavu poté, co odbory povolaly zaměstnance zpět do práce.
Díky tomu, že mezi oním magickým číslem 1 600 bylo i 200 pilotů, dali i oni o sobě vědět. Ani jejich spontánní dvoudenní stávce nevedla k ústupkům vedení firmy, na letišti Zaventem uvízlo až 20 000 cestujících díky 130 zrušeným letům. Vedení dokonce okamžitě věc podalo k soudu s tím, že tato stávka je nelegální a poškozuje jak reputaci firmy, tak zhoršuje její už tak špatný finanční stav. Soud mu dal vedení Sabeny za pravdu a pod pohrůžkou pokuty 100 000 belgických franků, piloty donutil tuto revoltu ukončit. Všechny tyto stávky se konaly i přesto, že CEO již od začátku dal všem vědět, že jiné cesty není a bez těchto nutných a neoddiskutovatelných změn nebude mezi řadami zaměstnanců žádného zachráněného.
Pak přišel ten pravý a hořký začátek konce. Přišlo 11. září a 1. říjen, během nějž Swissair Group oznámila bankrot a Sabena tudíž nemohla počítat se žádnou pomocí od své mateřské společnosti. To velmi rozhořčilo majoritního vlastníka tedy belgickou vládu, jež podala na Swissair žalobu a další obnovila, protože absence první části dotace, ke které se Swissair zavázal, znamenala porušení původního obchodu. Belgie ihned požádala Evropskou komisi o udělení povolení pro poskytnutí úvěru svým krvácejícím národním aerolinkám. Piloti Sabeny, jakoby se lekli a ukončili svou další v tento den již čtyřdenní stávku. Jedním dechem však oznámili, že pokud nebude odvolán, objektivně posouzeno jeden z nejschopnějších CEO v celé historii společnosti Christoph Müller a nebude zastaveno propouštění, budou ve stávce pokračovat.
5. října získala Sabena ochranu před věřiteli platnou do 30. listopadu, kterou ovšem ani nevyužila. Také získala souhlas belgické vlády k překlenovacímu úvěru 114 miliónů dolarů, jež byl poté schválen i Evropskou komisí. Podle evropské komisařky pro dopravu Loyoly de Palacio neměl vliv na celkovou konkurenci mezi aeroliniemi, jelikož se díky němu měla Sabena během krátké doby přeměnit na menšího a úspěšnějšího dopravce, nehledě na to, že úvěr byl krátkodobý se splatností již v únoru 2002. K rozhodnutí přispělo i výrazné nebezpečí rapidního vzrůstu nezaměstnanosti v Belgii, protože bankrot Sabeny by nepřímo ohrozil až na 40 000 pracovních míst. Veškeré varovné signály byly však marné a odbory stále vyhrožovaly stávkami i přesto, že vláda do plánu restrukturalizace zařadila speciální sociální plán pro propuštěné s náklady až 45 miliónů dolarů. I s tím však zaměstnanci nesouhlasili, neboť podle nich by byl nedostatečný, vzhledem k pravděpodobně většímu číslu propuštěných než plánových 1 600.
Úvěr na 114 miliónů dolarů ovšem postačil společnosti jen dočasně. Nutno říct, že nebyl Sabenou ani plně použit, jelikož část byla poté použita na start pokračovatele společnosti, který se utvořil okolo její dceřinné společnosti DAT - Delta Air Transport. Belgické vládě bylo zakázáno poskytovat další úvěry a Swissair Group jakoukoliv finanční pomoc odmítla. Jako poslední možnost se jevilo získání peněz ze soukromého sektoru a premiér Verhofstadt dokonce oslovil několik zámožných Belgičanů, kteří ovšem o vstup do Sabeny v této době zájem neprojevili. Vše připomínalo tonoucího a stéblo trávy. 5. listopadu bylo oznámeno, že společnost nevyhnutelně spěje k bankrotu a je pravděpodobná ztráta 6 000 až 8 000 pracovních míst. Úterý 6. listopad byl velmi krutý den. Byl to den, kdy tehdejší předseda představenstva Fred Chaffart oznámil bankrot a vyzval všechny zaměstnance, aby příští den již nechodili do práce, protože se neuskuteční žádný let. Situace ve skutečnosti ale byla jiná, neboť všechen pozemní personál začal další spontánní ale již poslední stávku už ten den ráno. To donutilo Sabenu zrušit většinu letů již ten den odpoledne. 7. listopadu byla veškerá činnost ukončena, přičemž společnost měla v tomto okamžiku dluh dvou miliard dolarů. Oficiálně se v tento den uzavřela 78letá historie jedněch z nejstarších aerolinek světa. Ten samý den přistál v Bruselu její poslední let SN690 Cotonou (Benin) - Abidžan (Cote d' Ivoire) - Brusel, který měl na palubě 266 cestujících.
8. listopadu se ztrhly události, jež se prostřednictvím televizního zpravodajství dostaly až k nám. Tisíce bývalých zaměstnanců zablokovalo všechny klíčové místa letiště Brusel - Zaventem a od 16. hodiny se odsud neodlepil ani jeden letoun a vůbec nebylo jisté, kdy se provoz podaří obnovit. Terminál byl jeden velký dav, přístupové cesty byly znovu zablokovány a správa letiště vyzvala všechny cestující, ať se ke svým odletům do odvolání nedostavují.
Kde jsou viníci pádu Sabeny? Paul Reutlinger byl vyšetřovací komisí vyslýchán v červenci. Uvedl, že jeho svědomí je čisté, neboť prý opustil společnost, jež byla v dobrém stavu. Kontrakt s Airbus Industrie ospravedlňuje výhodnými podmínkami, které byly v době rozkvětu letecké dopravy nabídnuty. Vedle všeho pak uvedl, že všechny jeho kroky byly schváleny představenstvem, ve kterém měli většinu Belgičané, v čemž měl ovšem pravdu.
Kde bylo představenstvo? Jan Huyghebaert, člen představenstva v posledních devíti letech k tomu uvádí: "Byli jsme pouze karikaturou, která plnila přání Swissairu," ale nakonec připustil: "Možná jsme podcenili riziko této strategie." Problém odborníci také někdy hledají ve velkém zpolitizování představenstev v belgických národních firmách. Jiní to vysvětlují i nezájmem státu, neboť společnost byla již v rukou svého partnera.
Swissair a Sabena byly již nahrazeny novými dopravci, kterým ale bude ale trvat dlouho než si získají u cestujících a fanoušků letecké dopravy stejné postavení a respekt. Swissair a Sabena udělaly v posledních letech rozhodnutí, které je přivedly ke zkáze, ale nic to nemění na tom, že mají svou slavnou historii s mnoha průkopnickými okamžiky díky kterým z dějin letecké dopravy ve skutečnosti nikdy nezmizí.
