KLM a Northwest Airlines - když dvě společnosti spolupracují
17.02.2003 - Evropa
Kořeny aliance mezi KLM a Northwest Airlines jsou velmi hluboké. Už do projektu společností KLM, Swissair, SAS a Austrian Airlines zvaného Alcazar vstupovaly obě společnosti nerozlučně. Historie tohoto v současnosti už nejen marketingového spojení sahá až do konce 80. let. Významným mezníkem v kooperaci obou společností se stal 11. leden 1993, kdy americký úřad DOT rozhodl v jejich prospěch a udělil oběma dopravcům ATI - Anti-Thrust Imunity, což otevřelo cestu k výraznému zintenzivnění spolupráce. Například již od září 1993 byly všechny lety provozovány společně, v posledních deseti letech se spolupráce obou společností prohloubila natolik, že KLM Royal Dutch Airlines a Northwest Airlines splývají běžnému cestujícímu v jedinou společnost KLM/Northwest. Tento pocit je oprávněný, poněvadž spolupráce obou aerolinií je na tak vysokém stupni, že její případné ukončení by bylo pro obě strany nesmírně komplikované, bolestivé, nákladné a naprosto by to změnilo jejich pozici na trhu.
Nové spojení přineslo KLM a Northwest ovoce, ale původní plán, jež byl oznámen již v roce 1989, kdy KLM převzaly 20 % podíl v Northwest Airlines a ukázaly, že to se strategickou spoluprácí myslí vážně, je od současnosti velmi vzdálen. Už v té době byl zaveden pojem Wings Alliance, která ovšem zatím nebyla založena a dokonce neexistuje ani jako obchodní značka i přesto, že můžeme najít třeba odborovou organizaci pilotů zvanou Wings Pilots Union a společnosti jako Malaysia Airlines, Continental Airlines, Kenya Airways nebo Malév by se rády staly součástí této čtvrté globální aliance. Budoucnost zde záleží hlavně na událostech okolo KLM/Northwest, jež nijak nespěchají proinvestovat milióny do zavedení tohoto jména a v současnosti zvažují i své možnosti v již existujících globálních aliancích.
Pojďme se podívat v čem vlastně tato úzká spolupráce spočívá. V prvé řadě je to rozsáhlý code-sharing (jedna společnost označí svým kódem let svého partnera) a propojení frequent flyer programů. Díky těmto faktorům se KLM a Northwest staly globálními aeroliniemi, jež jsou sami o sobě schopny cestujícímu nabídnout snadný přístup do celého světa s výjimkou Austrálie. Propojení frequent flyer programů je s code-sharingem úzce spjato a bourá velkou bariéru, neboť cestující jedné společnosti mají možnost načítat míle i v případě, že letí na palubě letounu jejího partnera.
Je to právě oblast frequent flyer programů, kde byla nedávno prohloubena integrace. KLM inovovaly svůj věrnostní program Flying Dutchman tak, aby poskytoval cestujícím více výhod a byl pro ně transparentnější, kam můžeme započítat i snahu maximálně jej přiblížit obdobnému programu World Perks u Northwest Airlines. Inovace spočívají především v přechodu ze tří na čtyři úrovně členství tzv. Blue Plus, Silver Elite, Gold Elite a Platinum Elite. Cestující dále namísto bodů nyní načítají servisní a bonusové míle. Právě na počtu servisních mílí, které jsou získávány na základě využívání služeb KLM, závisí jejich zařazení, ale jsou to bonusové míle, které jsou měnou tohoto programu, a tudíž například letenky zdarma se dají vyměnit i za míle od ostatních partnerů tohoto programu, které jsou do bonusových mílí také započítávány. Od letošního roku budou také ale cestující každoročně prověřováni, jestli získali dostatek mílí k tomu, aby zůstali na stejné úrovni, což přispívá k většímu zrovnoprávnění všech pasažérů. Cestující využívající business class od nynějška získávají dvojnásobný počet servisních i bonusových mílí a členové Elite získávají elitní počet mílí bez ohledu na to, jakou třídou právě letí. V neposlední řadě pak došlo ke zjednodušení kompenzací za bonusové míle. Let z Evropy do Severní Ameriky s přestupem v Amsterdamu již bude brán jako jeden let, a dá tak cestujícím větší možnost kombinace partnerských aerolinií při jejich cestě.
Na tyto aspekty navazuje koordinace časů odletů, která má zabránit, aby se oba partneři kopírovali a na druhé straně má přispět k maximalizaci výnosů a usnadnění toku cestujících. Aby bylo docíleno nalezení co nejvhodnějšího spojení pro zákazníka, je tu společné plánování, které umožňuje příslušný výběr letů jak ze sítě KLM tak Northwest Airlines. Když už ale má cestující naplánovánu cestu se dvěma společnostmi, je třeba, aby dané společnosti sjednotily své poplatky, a mohla tak být vystavena jednotná letenka - tento proces se nazývá joint pricing. Ke snížení nákladů dále slouží společný inventář a integrace informačních technologií. To je další důležitý mezník na cestě k úspěšné alianci, neboť je velmi důležitý už jen při rezervaci letenek, ale také umožňuje společné odbavování cestujících a nákladu.
To je hrubý náčrt interní spolupráce obou dopravců, ale KLM a Northwest vystupují jako celek v mnoha oblastech i navenek, což je věc, o kterou se ostatní vedoucí aerolinie pouze snaží. Po deseti letech mají KLM/Northwest již většinu společných partnerů a jednotné vystupování v obchodních operacích jim také přináší nemalé výhody. Ve světě je samozřejmě hodně společností, které jsou na KLM/Northwest napojeny, ale ani jedna, až na italskou Alitalia, se mezi ně nikdy rovnocenně nezařadila.
Alitalia je nyní již bývalá ale neodmyslitelná část v historii KLM/Northwest. Spolupráce začala v květnu 1999, kdy Alitalia s KLM podepsala na období od 27. listopadu 1998 tzv. Co-operation Agreement. Plán byl velmi ambiciózní a měl vyvrcholit naprostou integrací obou společností do jednoho dopravce. 28. dubna 2000 však KLM náhle spolupráci ukončily, přičemž jako důvody uvedly přetrvávající problémy na letišti Milan - Malpensa, které mělo být jejich druhým evropským hubem, a zpožděnou privatizaci italského národního dopravce. Nakonec vše skončilo u soudu, kde se KLM snažila získat zpět 100 miliónů eur poskytnutých Alitalia pro dobudování milánského letiště a kde naopak Alitalia chtěla získat 238 miliónů eur jako penalizaci za ztráty ve výši 46 miliónů eur z důvodů vypovězení smlouvy. Nutno podotknout, že obě společnosti svých požadavků dosáhly, a tak v současnosti dluží KLM zhruba 150 miliónů. O navrácení této částky nedávno jednali v Římě představitelé obou společností, neboť KLM se snaží dosáhnout splacení této částky nefinanční cestou.
Alitalia odešla, i když její spolupráce s Northwest Airlines pokračuje i nyní, a tehdy už tak blízká Wings Alliance se zase vzdálila. Spojení KLM/Northwest však zůstalo bez jakéhokoliv šrámu. Nyní obě společnosti provozují zhruba přes 800 letadel, na čemž mají podíl letadla Boeing přibližně 62 %, zatímco stroje Airbus Industrie jsou zastoupeny pouze 12 %. Oba dopravci mají celkem objednáno přes 200 nových letounů, ale na těchto objednávkách naopak převažuje se 41 % Airbus Industrie a Boeing se podílí jen 18 %. Celkově pak obě společnosti zaměstnávají okolo 70 000 zaměstnanců na celém světě a hlavní huby se nacházejí v Amsterdamu, Detroitu, Tokyu, Minneapolis/St. Paul a Memphisu.
Amsterdam - Schiphol a Detroit Metro - Wayne County Airport jsou dva základní pilíře, na kterých spolupráce KLM a Northwest Airlines stojí. Velmi důležitý hub se nachází na letišti Narita v japonském Tokyu, kde Northwest těží z práv přepravovat cestující odtud i do třetích zemí. Schiphol se v roce 1995 stal čtvrtým největším evropským letištěm, přičemž tomuto výraznému nárůstu výkonů napomohlo právě spojení KLM/Northwest, které v té době lákalo nové a nové zákazníky. V současné době však tento výboj byl přibržděn konkurencí Star Alliance, Oneworld a ostatních nově vznikajících aliancí. Růst ale pokračuje a nyní je Amsterdam celosvětově devátý co do počtu odbavených cestujících. Letištěm v roce 2001 prošlo 39,531 mil. pasažérů a 1,183 mil. tun nákladu při 432 tis. pohybech letadel. Naproti tomu Detroit se podle počtu cestujících drží na desáté příčce v USA a je celosvětově šestnáctý. V roce 2001 jím prošlo 32,307 mil. cestujících a 1,070 mil. tun nákladu při 522 tis. pohybech letadel.
Pokud si budeme chtít o globálním začlenění KLM/Northwest udělat ucelenější obrázek, pak musíme vedle Continental Airlines, Malaysia Airlines, Kenya Airways, ve kterých KLM dokonce v lednu 1996 převzaly 26 % podíl, a Malevu ještě zmínit další společnosti, které mají k tomuto seskupení vlídné vztahy. Jsou to hlavně Air Europa a China Southern Airlines. To by bez problémů stačilo k vytvoření čtvrté globální aliance, ale současné šance, že bude založena, jsou velmi malé, neboť KLM/Northwest nyní více tíhnou k OneWorldu a obzvláště SkyTeamu, než k vytvoření vlastní aliance. Co bude následovat, ukáže jen čas. Existuje velká spousta hypotéz dalšího možného vývoje, ovšem dění ve světě globálních aliancí je značně nevyzpytatelné. Stačí se podívat jen na vývoj po rozchodu KLM a Alitalia. Ještě před vstupem do SkyTeamu se Alitalia zajímala o Swissair. Ten se zajímal jak o Alitalia tak KLM a KLM se zajímaly o kohokoliv, protože nestály o izolaci na evropském kontinentě. Velká pozornost byla věnována rozhovorům mezi KLM a British Airways, které byly započaty ještě v květnu 2000 a pokud by bývaly byly dovedeny do zdárného konce, způsobily by v lepším případě změny ve OneWorldu, v horším jeho rozpad. Mluvilo se jak o aliance mezi těmito dopravci tak i převzetím podílu v KLM britskými aerolinkami.
I přes dynamický vývoj ve světě alianci, který často bývá plný zvratů, zůstavají společnosti KLM a Northwest Airlines nerozlučnými partnery a jejich služby si užívá mnoho spokojených cestujících, pro které se heslo Worldwide Reliability stalo synonymem pro velmi kvalitní servis hodný uznání.
