Crossair - profil společnosti - 1. díl
04.12.2001 - Evropa
Společnost
Crossair měla předchůdkyni v akciové společnosti Business Flyer založené ve spolupráci s Basel AG dne 14. února 1975. Svoji činnost vyvíjela se dvěma zaměstnanci: panem Moritzem Suterem a jeho ženou. Pan Suter byl také jejím duchovním otcem a zakladatel. Společnost provozovala aerotaxovou dopravu letouny Piper a Cessna. První pravidelné linky spojily Curych s Norimberkem, Klagenfurtem a Innsbrukem. Po třech letech rozšířila flotilu o čtyři Swearingen SA227AC Metroliner. Název Crossair přijala v roce 1978. Dne 2. července 1979 jako první společnost ve Švýcarsku zahájila pravidelnou regionální dopravu. Ve své činnosti úzce spolupracovala se švýcarskou vlajkovou společností Swissair, které záhy náleželo 40 % jejích akcií.
Síť linek Crossairu v roce 1990.
Postupem let progresivně modernizovala svůj letadlový park: k letounům Saab SF-340A/B Cityliner nejprve připojila stroje Fokker 50, které později doplnila BAe 146-200/300 a Avro RJ 85 Jumbolino. Poté přišly letouny Saab 2000 Concordino, letouny nové generace, které pohání dvojice motorů Allison GMA 2100A a mohou přepravovat až 50 cestujících. Jako první převzala společnost dne 30. srpna 1994 letoun s označením (HB-IZC), který od 5. září nastoupil službu na tratích Basilej - Paříž/Charles de Gaulle a Ženeva - Düsseldorf, ale objevil se také v Praze. Na Ruzyni jsme pravidelně vídali letouny Fokker 50 a Saab 340 v původním barevném schématu, později jen Saab 340, ale již v novém barevném schématu. Na lince společnosti Swissair ze Ženevy jsme mohli v Praze také poprvé vidět letouny Saab 2000 Concordino, přičemž zahajovací let vykonal 24. listopadu 1994 stroj HB-IZD. Na letech ze Ženevy společnost Crossair operovala nejen letouny Saab 340 a později Saab 2000, ale také BAe 146, resp. Avro RJ 85/100. Avšak začátkem roku 2000 na tomto spoji ukončila provoz a předala jej ČSA, které na něm operovaly s letouny ATR až do začátku ledna 2001, kdy Praha o přímé letecké spojení se Ženevou přišla.
Na pražském letišti jsme krátce mohli pravidelně vídat i letoun Saab SF 340A (OK-RGS, v.č. 340A-020, pronajatý HB-AHE Crossair) v barvách slovenské Tatra Air, kterou jako akciovou společnost pomohla společnost Crossair v roce 1990 založit spolu se společností Slov-Air a měla v ní třetinový kapitálový podíl. Management řídila švýcarská firma Alpha Lines. Tatra Air 2. dubna 1991 zahájila pravidelnou dopravu nejprve z Bratislavy do Curychu a do Mnichova. Koncem května 1993 však valné shromáždění společnosti rozhodlo dočasně zastavit všechny lety, neboť podnik byl prodělečný a dostal se do kritické finanční situace. Zimní letový řád 1993/94 přinesl informace o obnovení provozu reorganizované společnosti Tatra Air na linkách z Bratislavy do Košic a Curychu, ale již na jiných základech, v rámci Tatra Air Group. Tehdy operovala se dvěma letouny Saab 340B (OM-UGT a OM-UGU, v.č. 340B-171 a 340B-163), ale nakonec nebyla úspěšná.
V roce 1991 došlo k navýšení podílu Swissair ve společnosti Crossair na 48,5 % a jejími dceřinnými společnostmi se staly charterové Balair a CTA. Tím byl odstartován proces restrukturalizace švýcarského civilního dopravního letectví včetně sítě linek a některých návazných oblastí služeb. Byla ustavena Swissair Group, v jejímž rámci se společnost Balair/CTA zaměřila především na dlouhé charterové lety, zatímco Crossair na krátké. Společnosti Swissair Group disponovaly flotilou čítající přes 100 letadel, která vykonala za rok více než 113 500 letů. Ovšem ustavení Swissair Group bylo jen začátkem dalšího velkého organizačního, strukturálního přerodu, k němuž došlo v roce 1997, o kterém jsme pojednali v čísle 6/01, stejně jako o dalších faktech vážících se k založení aliance Qualiflyer Group i o vzniku a dalším rozvoji SAirGroup. Postupem času bylo zřejmé, že ne všechny kroky zejména v oblasti kapitálových účastí v některých leteckých společnostech byly dobré. Po vystoupení Austrian Airlines spolu s Lauda Air a Tyrolean Airways z aliance "Qualiflyer Group" dne 26. března 2000 byla tato skutečnost ještě patrnější. A od začátku roku 2001 bylo nové vedení SAirGroup nuceno řešit vážné problémy, jejichž příčinou byly špatné finanční výsledky způsobené přeinvestováním do podílů ve společnostech nešvýcarského původu, které vykázaly za rok 2000 nečekaně velké ztráty. Podle odhadů publikovaných ve švýcarských sdělovacích prostředcích v té době se ztráty způsobené chybnými investicemi odhadovaly na 1,5 miliardy CHF a bilance loňského roku vykázala ztrátu až několik stovek milionů CHF. Objevovaly se optimistické, ale i velmi střízlivé odhady dalšího vývoje. Nakonec se situace vyvinula tím nejhorším možným způsobem: společnost Swissair nezískala od švýcarských bank UBS a Credit Suisse Group potřebné finanční krytí a byla nucena zastavit svoji operační činnost. Krize propukla v plné míře a nad celým případem se vznášela otázka: proč odpovědné osoby a orgány nechaly situaci dojít až tak daleko.
Letoun McDonnell Douglas MD-83 na letišti v portugalském Faru v červenci 1996. (Foto: Luis Rosa)
Koncem října 2001 již bylo zřejmé, že řešení nebude snadné a že se jedná o záchranu celého odvětví švýcarské letecké dopravy. Byl vypracován plán na záchranu aerolinií ("Projekt Fénix" - podle bájného antického ptáka, který dokázal povstat z popela). Stát poskytuje překlenovací úvěr, miliardu švýcarských franků, který má zajistit provoz okleštěné mezinárodní sítě Swissair do dubna 2002 a dalších 600 milionů franků vloží stát a některé švýcarské kantony do dosud regionální společnosti Crossair výměnou za 20% podíl. Crossair má postupně převzít dvě třetiny linek společnosti Swissair. Dalších 1,7 miliard franků na záchranu odvětví mají poskytnout banky UBS a Credit Suisse Group, které začátkem října získaly za 1,5 miliardy franků 70 % společnosti Crossair. Pád národního dopravce Swissair a následná jednání o záchraně vyvolaly zcela pochopitelně obrovské pobouření švýcarské veřejnosti. Kvůli hrozbě ztráty většího počtu pracovních míst se vláda rozhodla odvětví letecké dopravy pomoci. I tak si celá záchranná akce vyžádá až kolem 20 tisíc zrušených pracovních míst. Obrovská výše podpory (celkem 4,24 miliard franků) však znepokojila Evropskou komisi, která již delší dobu odmítá pomoc vlád leteckým společnostem s odůvodněním, že ty jen odkládají nutný proces restrukturalizace letecké dopravy v Evropské unii (vzpomeňme na potíže společnosti SABENA).
