Boeing 737-100
05.04.2001
Boeing 737 je jedním z nejúspěšnějších dopravních letounů v celé historii civilní letecké dopravy. A vzhledem k tomu, že společnost Boeing promyšleně a plynule přešla na produkci letounů Boeing 737 nové generace, tedy verzí -600/-700/-800/-900, lze očekávat, že i budoucnost tohoto typu bude přinejmenším velmi dobrá. Přitom Boeing 737 neměl při svém uvedení na trh zrovna nejlepší "startovní" pozici, a to kvůli silné konkurenci v dané kategorii a opožděnému vstupu na trh.
9. dubna 1967 se uskutečnil první let Boeingu 737-100 (foto: Boeing)
Největší předstih měl letoun Sud Aviation SE-210 Caravelle, jehož první prototyp vzlétl již 27. května 1955. Ovšem právě toto jisté "průkopnictví" bylo pro elegantní "karavelu" zároveň osudové: v konkurenčním boji o 10 let později neuspěla a to i přes veškerou snahu výrobního podniku o její modernizaci, využití výkonných, úsporných a tichých dvouproudových pohonných jednotek a pokusy o proniknutí na americký trh, který byl a stále je pro obchodní úspěch letounu podstatný.
Druhým konkurentem byl koncern British Aircraft Corporation (BAC), který od roku 1960 pracoval na projektu BAC-107, původně H-107 firmy Hunting Percival Aircraft. Nový, větší letoun byl nakonec označen BAC-1-11 a jeho první prototyp byl zalétán 20. srpna 1963. Letecké společnosti o tento typ od počátku vcelku jevily zájem a výrobce postupně nabízel vylepšené verze, aby uspokojil i aerolinie z USA (American Airlines, Braniff, Mohawk).
Ovšem jako největší konkurent se ukázal být jednoznačně Douglas DC-9, o jehož vývoji bylo rozhodnuto až v dubnu 1963. V té době však již byly k dispozici velmi vhodné pohonné jednotky - Pratt & Whitney JT8D, což bylo pro obchodní úspěch tohoto typu rozhodující (spolu s operativním, pohotovým přístupem výrobce, s jakým nabízel nové modifikace, a celkově dobrou obchodní strategií). A typ DC-9 byl rozhodně obchodně velmi úspěšný. Výrobce byl od počátku přímo zahrnut objednávkami a narychlo musel vybudovat ještě jeden montážní komplex v Long Beach, aby všechny zákazníky v rozumném čase uspokojil.
Boeing 737 společnosti Lufthansa na letišti v Hannoveru
A spíše pro úplnost lze připomenout ještě také Fokker F 28 Fellowship, jehož projekt byl připraven již v roce 1962, avšak chyběly finanční prostředky na jeho realizaci. Firma Fokker je získala až díky spojení s britskou Short a německou skupinou VFW, ale časová ztráta již byla přílišná: první prototyp byl zalétán až 9. května 1967. Navíc se ukázalo, že letoun s maximálně 65 místy pro cestující je přeci jen malý. Ovšem zvětšenou verzi výrobní konsorcium představilo až v dubnu 1971, navíc bez vhodných pohonných jednotek...
Boeing 737, jehož vývoj byl zahájen začátkem roku 1964, vstupoval tedy na trh letounů pro krátké trati v období, kdy se zdálo, že bude stěží nalézat zákazníky. Ovšem společnost Boeing měla svůj projekt velmi pečlivě propracovaný. Jeho konstrukční provedení přímo vycházelo z předchozích typů Boeing 707 a 727, což usnadnilo jak výcvik osádek, stejně jako technickou údržbu, ale zejmén usnadnilo jeho samotný vývoj. Rázem byl velmi zajímavý pro všechny provozovatele letounů Boeing a to bylo také součástí obchodní strategie. Celý trup byl převzat od typu "727", byl tedy velmi prostorný a umožnil instalaci až 99 křesel pro cestující. Od stejného letounu byla odvozena i křídla, na která byly umístěny gondoly motorů, což umožnilo snížit hmotnost draku, plně využít prostor trupu, rovnoměrně rozložit náklad a zmenšit citlivost na pohyb těžiště při proměnném zatížení letounu. Vstupní dveře konstruktéři umístili v přední části trupu na levém boku a vybavili je výsuvným schodištěm. Na přání zákazníka byly letouny vybaveny také výklopným vstupem na zádi - a takových byla většina. Boeing 737 byl poháněn dvojicí motorů Pratt & Whitney JT8D-7 se statickým tahem po 64 kN. Jejich gondoly byly u vstupu vzduchu vybaveny speciálními štěrbinami, jimiž se zvyšoval výkon motorů při startu a stoupání a během letu se uzavíraly.
Boeing 737-100 společnosti Malaysia-Singapore Airlines (9M-AOU, c/n 19768/184)
Boeing 737 vzlétl ke svému prvnímu letu 9. dubna 1967 a brzy si vysloužil přezdívku "Fat Albert", jistě výstižnou, neboť jeho krátký a "bachratý" trup byl skutečně dominantní. Prvním zákazníkem byla německá Lufthansa, která již v únoru 1965 objednala 21 kusů. K překvapení ani dalšími zákazníky nebyly americké společnosti, ale Malaysia-Singapore Airlines (5 ks) a Avianca (2). Navíc se při pevnostních zkouškách v září 1967, při zatížení jen o 3 % vyšším než byla vypočtená hodnota, zlomil zadní nosník křídla. Výrobce vadu vzápětí napravil, ale je pochopitelné, že tato událost zvýšenou poptávku nevyvolala. Zájem trhu, zejména amerického, o který firmě Boeing ostatně šlo nejvíce, se zvýšil až při nabídce prodloužené a vylepšené verze -200. K její specifikaci byly "chytře" přizvány United Air Lines, které také následně objednaly 40 kusů a svoji objednávku záhy zvýšily na 75.
TECHNICKÉ SPECIFIKACE:
Rozpětí: 28,35 m
Délka: 28,65 m
Výška: 11,28 m
Max. vzletová hmotnost: 49 885 kg
Max. hmotnost paliva: 14 484 kg
Dolet: 3 360 km
Kapacita: 115 cestujících
Motory: PW JT8D-7/ -9 (62,3 kN)
VYROBENÉ BOEINGY 737-100:
| Výrobní číslo | První let | Zákazník | Registrace |
|---|---|---|---|
| 19013 | 13.5.1967 | Lufthansa (1968-1983) | D-ABEA |
| 19014 | 12.6.1967 | Lufthansa (1967-1981) | D-ABEB |
| 19015 | 5.7.1967 | Lufthansa (1967-1983) | D-ABEC |
| 19016 | 20.1.1968 | Lufthansa (1968-1982) | D-ABED |
| 19017 | 15.2.1968 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABEF |
| 19018 | 2.3.1968 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABEG |
| 19019 | 3.4.1968 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABEH |
| 19020 | 9.4.1968 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABEI |
| 19021 | 20.3.1968 | Lufthansa (1968-1970) | D-ABEK |
| 19022 | 24.3.1968 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABEL |
| 19023 | 16.4.1968 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABEM |
| 19024 | 5.5.1968 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABEN |
| 19025 | 1.6.1968 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABEO |
| 19026 | 15.6.1968 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABEP |
| 19027 | 28.7.1968 | Lufthansa (1968-1982) | D-ABEQ |
| 19028 | 21.11.1968 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABER |
| 19029 | 7.12.1968 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABES |
| 19030 | 18.12.1980 | Lufthansa (1968-1981) | D-ABET |
| 19031 | 6.1.1969 | Lufthansa (1969-1981) | D-ABEU |
| 19032 | 8.1.1969 | Lufthansa (1969-1981) | D-ABEV |
| 19033 | 10.1.1969 | Lufthansa (1969-1982) | D-ABEW |
| 19679 | 24.10.1968 | Avianca (1968-1971) | HK-1403 |
| 19680 | 14.11.1968 | Avianca (1968-1971) | HK-1404 |
| 19768 | 26.6.1969 | Malaysia-Singapore Airlines (1969-1979)* |
9M-AOU |
| 19769 | 28.7.1969 | Malaysia-Singapore Airlines (1969-1979)* |
9M-BBC |
| 19770 | 28.8.1969 | Malaysia-Singapore Airlines (1969-1979)* |
9M-AOV |
| 19771 | 8.10.1969 | Malaysia-Singapore Airlines (1969-1979)* |
9V-BBE |
| 19772 | 28.10.1969 | Malaysia-Singapore Airlines (1969-1980)* |
9M-AOW |
*) od roku 1972 jako Singapore Airlines
SPOLEČNOSTI PROVOZUJÍCÍ BOEING 737-100:
Aero Continente (1996), AirCal (1981-87), Air California (1977-81), Air Florida (1979-84), Aloha Airlines (1973-78), American Airlines (1987-88), America West Airlines (1984-91, 1999), Ansett New Zealand (1987-90), Avianca (1968-71), Continental Airlines (1981-98), COPA Panama (1980-93), Far Eastern Air Transport (1981-1983), Faucett (1985-88), Lufthansa (1967-83), Malaysia-Singapore Airlines (1969-72), Mexican Air Force (1981-85), People Express (1981-87), Presidential Air (1994), Servicios Aereos Routos Oriente (1991-92), Servicio Aereo Varina (1982-85), Sierra Pacific Airlines (1990-93), Singapore Airlines (1972-80), West German Air Force (1971-72).
Boeing 737-100 tchajwanské Far Eastern Air Transport (B-2621, c/n 19014/3)
