Airbus A380 - 2. Díl
27.01.2003 - Nová letadla
Vývojové a výrobní zázemí
Náklady na vývoj A380 byly rozloženy na společnosti, které tvoří konsorcium (řada z nich získává pomoc od národních vlád). Montážní závody používané konsorciem Airbus Industrie jsou ve Francii Toulouse/Blagnac, Nantes, St. Nazaire a Méaulte (Aerospatiale), v Německu Hamburk, Brémy a Stade (DASA, dceřinná společnost koncernu DaimlerChrysler Aerospace), ve Velké Británii Filton a Chester (BAE Systems - což je zároveň nový název od 30. listopadu 1999 po fúzi British Aerospace [BAe] a Marconi Electronic Systems [MES]), ve Španělsku Kádiz, Tablada, Ilescas a Getafe (CASA). Tyto podniky ovšem kvůli upevnění své pozice na trhu a také po několika střetech s americkými podniky, zejména Boeing, ale i Lockheed, postupně přetvářely svoji strukturu (organizační i kapitálovou) a nakonec se spojily v koncern pro letectví, obranu a vesmír EADS - European Aeronautic, Defence and Space Company (Luft- und Raumfahrtkonzern) se sídlem v Amsterdamu. Struktura akcionářů EADS: 1) francouzská vláda (50 %), Lagardére (37 %) a další francouzští investoři (13 %) tvoří francouzský "meziholding", který drží 45,75 %, 2) SEPI / španělský stát (8,50 %), 3) DaimlerChrysler (45,75 %), 4) HOLDING (nizozemské právní sídlo, 65,57 %) tvoří společně EADS (s počátečním/vstupním kapitálem 34,43 %). V říjnu 2000 došlo ke kapitálovým a strukturálním změnám konsorcia Airbus Industrie: holding EADS vlastní 80% a BAE Systems 20% podíl. Roste však také důležitost širší mezinárodní spolupráce - s firmami - v USA, Číně, Japonsku, ale také v Rusku (např. začátkem června konsorcium oznámilo dohodu s Kazan Aircraft Production Association - KAPO, podle níž by tento ruský podnik měl montovat části trupů; je to již druhá kooperace s ruským subjektem, neboť v květnu došlo k podpisu smlouvy s Kaskol Group z Nižného Novgorodu). Je přitom zajímavé připomenout, že hlavní zástupci japonského leteckého průmyslu - Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries a Fuji Heavy Industries - původní nabídku Airbus Industrie na 8% podíl v programu A380 nepřijaly, vyjádřily však zájem o zapojení do programu jako subdodavatelé (s odůvodněním, že prvořadý význam pro ně má spolupráce s firmou Boeing). Nicméně Fuji by měla vyrábět kompozitové části centroplánů A380, Mitsubishi a Kawasaki zase části trupu a zakončení křídel. Celkový objem zakázek, které ve výrobním programu A380 získaly Mitsubishi Heavy Industries, Fuji Heavy Industries a Japan Aircraft Manufacturing, je v hodnotě 850 milionů dolarů a další smlouvy v hodnotě 650 miliónů dolarů s firmami Toray Industries, Sumitomo Metal Industries, Toho Tenax a Jamco. Pro nás je jistě zajímavé, že svůj malý podíl na tomto projektu bude mít i česká firma: v listopadu zahájil podnik Letov, resp. společnost Letov letecká výroba, přípravu na montáž nákladových/zavazadlových i vstupních dveří pro A380, a to díky podpoře od mateřské firmy Latecoere. Zahájení výroby je plánováno v letošním roce. Jak jsme uvedli v souvislosti s modelem A330, konsorcium Airbus Industrie také rozšířilo spolupráci s firmami Rockwell Collins a Tenzing Communications. A 10. června 2002 oficiálně otevřelo své první technické a designerské středisko v USA, Airbus North America Engineering, a to v kansaské Wichitě. Pracuje v něm více než 50 designérů a techniků, kteří se podílejí na vývoji křídel pro "superjumbo". Středisko má přímé spojení "v reálném čase" - on-line komunikací s hlavním designérským centrem pověřeným vývojem a výrobou křídel pro A380 ve Filtonu ve Velké Británii. Šéf Airbus North America Allan McArtor řekl, že pro zřízení amerického střediska ve Wichitě hovořily dva důvody: tím prvním je bezpochyby fakt, že je zde mnoho talentovaných odborníků v oblasti letectví a kosmonautiky a druhým pak zajímavost časové zóny pro "kontinuální" práce, které tak budou jistě pokračovat mnohem rychleji, což je pro naplnění plánovaných termínů jistě velmi pozitivní. Ovšem je zřejmé, že Airbus si od tohoto kroku jistě slibuje také "přiblížení" svého ambiciózního projektu potenciálním americkým zákazníkům. Po všech stránkách se jedná o strategické rozhodnutí. Další středisko Airbus v USA je zřizováno již "v režii" North American v Herndonu, ve Virginii, poblíž Washingtonu D.C. a tudíž i mezinárodního letiště Washington/Dulles. Jedna jeho část je umístěna také ve virginském Ashburnu a výcvikové a školicí středisko je umístěno v Miami na Floridě.
A380 bude tedy opět výsledkem spolupráce především čtyř hlavních partnerských společností Airbus Industrie. Francouzská společnost Aerospatiale Matra a německá DASA budou vyrábět trupy, kompletace letadel bude realizována v Toulouse, kam budou jednotlivé části trupů přepravovány systémem "RoRo" (Roll-on/Roll-off): nejprve budou transportovány loděmi z Hamburku a dalších výrobních středisek do přístavu v Bordeaux, odtud pak po řece Garoně a závěrečnou fázi transportu do montážního podniku absolvují po silnici. Pro přepravu některých částí trupů a křídel budou sloužit také speciální transportní letouny A300-600ST. Největší části trupů budou vyrábět DASA v Hamburku a Aerospatiale Matra v Toulouse. Křídla vyvíjí a bude dodávat BAE Systems - v prosinci 2002 byla v severowaleském Broughtonu výroba křídel zahájena. Veškerá produkce křídel pro A380 bude právě zde, přičemž první kompletní dvojice křídel mají být do Toulouse dodány v roce 2004. CASA má na starosti horizontální stabilizátor. Další komponenty budou dodávat také nizozemská firma Fokker, belgická Belairbus, italská Alenia, švédská SAAB a Finaviatec z Finska. Kompletace A380 bude tradičně probíhat v Toulouse, k uspokojení DASA však bude každý stroj přelétnut do Hamburku ke konečné montáži a úpravě kabinových interiérů a také k zajištění vnějšího nátěru. V Hamburku budou letouny předávány evropským a blízkovýchodním zákazníkům, ostatní zákazníci si je budou přebírat v Toulouse, neboť dráha ve Finkenwerdenu není dostatečně dlouhá pro jejich vzlet s plnými palivovými nádržemi. Komise EU již schválila výstavbu nového montážního komplexu DASA na 140 ha plochy a v této souvislosti také vysušení a zasypání části dosud chráněných mokřin Mühlenberger Loch. Výrobce předpokládá v první fázi výrobu čtyř letounů A380-800 za měsíc a obchodní plán počítá s tím, že zlomovým bodem bude výroba 250 kusů. Podle odhadu Airbus Industrie by mělo v roce 2009 operovat asi 200 obřích dopravních letounů typu A380 a v roce 2019 již 500.
Názory, úvahy a plány
Někteří odborníci tvrdí, že oznámené náklady na projekt A380 ve výši 10,7 miliardy USD jsou příliš nízké, skutečné náklady podle jejich odhadu převýší 20 miliard. Samotní představitelé Airbus Industrie připustili, že vývoj letounu by měl při současném stavu inflace vyjít na přibližně 12 miliard USD. Rozdělení prací a rozhodnutí o kontraktech s dalšími dodavateli jsou významným přínosem pro některé ekonomiky států EU. BAE Systems si na A380 zajistily půjčku 520 milionů liber od britské vlády s tím, že to umožní vytvořit 2 200 nových pracovních míst v britském leteckém průmyslu. DASA se ucházela o garance německé vlády na úvěr ve výši 2,5 miliardy DM, s podobnými požadavky vystoupily také společnosti ve Francii a Španělsku. Vytvoření nových pracovních míst je jedním z hlavních motivů podpory tohoto mezinárodního projektu ze strany vlád jednotlivých zemí. Nicméně GATT omezuje výši vládní podpory na 30 % nákladů celého projektu. Podle výrobního konsorcia mohou akcionáři očekávat 20 % výnos své investice, pokud se podaří prodat 768 kusů A380 v celkové hodnotě 175 miliard USD. Analýza připravená Lehmanem Brotherem koncem roku 1999 předpokládá, že program bude ekonomický, jestliže v příštích 20 letech bude dodáno 530 kusů letadel. Ovšem John Leahy, obchodní ředitel Airbus Industrie tvrdí, že A380 bude znamenat 10 % všech prodejů dopravních letadel, ale 25 % celkové hodnoty. Představitelé Credit Suisse First Boston (CSFB) se nicméně domnívají, že konsorcium Airbus Industrie přecenilo potenciální poptávku po A380 a jeho obchodní předpovědi jsou extrémně optimistické, neboť 768 prodaných letadel znamená 50 % předpokládaného trhu v této kategorii, což znamená výrobu 55 letadel ročně. Pro srovnání: společnost Boeing dokázala jen 10 let z třicetileté historie B747 produkovat 50 a více letadel tohoto typu. V CSFB pochybují také o očekávaných příjmech konsorcia Airbus Industrie a poznamenávají, že zákazníci rutinně dostávají 20 % slevu z ceny letadla a první zákazníci dokonce 30 %. Cena letounu A 380 byla stanovena na 230 milionů USD, takže ony slevy jsou skutečně velmi příjemné. Již méně příjemné jsou protesty společnosti Boeing i vlády USA proti finanční podpoře pro západoevropské konsorcium. EU se však hájí tím, že jde o zcela legální vratné půjčky, nikoli o dotace. Ovšem například v případě výstavby nové montážní haly poblíž Hamburku visel nad finanční podporou delší dobu otazník.
Airbus A380. (Foto: Airbus Industrie)
Představitelé Airbus Industrie v roce 2002 uvedli předpokládanou poptávku po 1 235 letounech velikosti A380 v příštích 20 letech - tolik širokotrupých obrů od B747-400 až po A380-900 by tedy mělo zajišťovat přepravu na hustých spojích hlavně mezi 10 největšími světovými letišti plus na některých severoamerických, pacifických a asijských regionálních spojích a na linkách mezi Evropou a Asií. A dále, že tento trh bude složen z 55 % asijských, 23 % evropských, 18 % amerických a 4 % ostatních leteckých společností. Očekávají, že v roce 2019 bude 58 aerolinií provozovat letouny s kapacitou nad 400 sedadel na 92 450 letech měsíčně spojujících 584 dvojic letišť. Navíc 315 letadel velikosti A 380 by mělo létat v celonákladní verzi. Pohled společnosti Boeing byl od počátku poněkud jiný. Větší důraz klade na rozvoj "point-to-point" přepravy za použití menších letadel a její poslední prognóza před krizí způsobenou teroristickými útoky na USA 11. září 2001 předpokládala potřebu jen 330 letadel s kapacitou větší než 500 sedadel a 160 velkých nákladních letadel. Vývoj ve 4. čtvrtletí 2001 a v roce 2002 ukázal, že může být ještě mnohem hůře. Proto se společnost Boeing zaměřila na vývoj dvou nových dálkových verzí letounů Boeing 777-200LR (longer-range) a -300ER (extended range) a zahájila přípravné práce na projektu Sonic Cruiser, zatímco další modifikace modelu Boeing 747-400 zrušila. Program vývoje nových "777", na němž se podílí motorářská divize společnosti General Electric, byl zveřejněn 29. února 2000 s předpokladem, že se první dodávky uskuteční od září 2003 v aktualitě o slavnostním rolloutu modelu -300ER 14. listopadu 2002). Jinak se ale prognózy Airbus a Boeing, zveřejněné ovšem ještě před 11. září 2001, téměř shodovaly, když předpovídaly výši růstu leteckého cestování o necelých 5 % ročně (Airbus 4,9 % a Boeing 4,8 %). Škoda jen, že tyto prognózy a s nimi spojené plány ovlivnilo tolik negativních faktorů, zejména pak hrozba teroristických akcí, boj proti terorismu a vysloveně nepodařený rok světového hospodářství. To platí zvláště pak o americkém, které bylo silně ovlivněno i účetními skandály a krachy velkých korporací, což vedlo k propadu kapitálových trhů a podkopalo důvěru investorů. Ale to se dostáváme už daleko. Pro nás je důležité, byť neradostné, že v prosinci společnost Boeing zastavila práce na projektu Sonic Cruiser, zatímco vývoj projektu A380 pokračuje standardně dále.
Základní údaje o letounu a požadavky na pozemní odbavení
Design kabiny, který připravuje multinárodní tým v Toulouse, by měl zdůraznit pocit prostoru. Zřetel je brán i na dostatek místa v uličkách, takže cestující budou moci projít například na toaletu, i když stewardi budou používat servírovací vozíčky. Sedadla mají být velmi prostorná a komfortní s minimálním rozestupem 81 cm. Velká pozornost je věnována také minimalizaci zdravotních rizik při dálkových letech v ekonomické třídě. V přední části letounu bude široké schodiště, na zádi se uvažovalo o točitém, ale poslední návrh představil normální úzké schodiště. Na každé palubě mají být kuchyně - na horní jedna na přídi, druhá na zádi, na hlavní palubě mezi první a ekonomickou třídou a ještě na zádi. Ačkoli A380 má mít stejné modulární vybavení kabiny jako ostatní modely Airbus, bude nabízet leteckým společnostem možnost individuálního uspořádání kuchyní, toalet a jiných zařízení. Z uveřejněných počítačových zobrazení je zřejmé, že trup A380 bude mít spíše eliptický než válcovitý tvar, což umožňuje získat dostatečné zvýšení pro horní palubu s minimálním zvýšením šířky trupu oproti letounům A340 či Boeing 747. Speciální plochy pro odpočívárny nebo kancelářské prostory budou umístěny na hlavní palubě. V prostoru pod hlavní palubou by měly být umístěny toalety, lůžkové prostory a odpočívárny pro osádku. Mezinárodní předpisy nicméně vylučují využívání těchto prostor ke svým účelům během startu a přistání. Možností je řada, včetně umístění nákladních prostor na hlavní palubě. Základní verze A 380-800 s uspořádáním kabiny do tří tříd bude na dálkových tratích přepravovat 555 cestujících - na horní palubě bude 102 sedadel v obchodní třídě a 103 v ekonomické, na hlavní palubě pak 22 v první třídě a 328 v ekonomické. Konfigurace sedadel v první a business class si zachovává standard Airbus 2-2-2, ekonomická třída má mít rozmístění sedadel 3-4-3. Maximální počet cestujících je však 854. U dalších připravovaných verzí je to obdobné: A380-800R také 555, maximálně 700, A380-900 pak 656 a maximálně 1 000. Letecké společnosti mají na výběr buď pohonné jednotky Alliance GP 2700 (General Electric a Pratt & Whitney), nebo Rolls-Royce Trent 900 (verze mezi Trent 700 pro A330 a Trent 800 používaných B777), které byly původně vyvíjeny pro Boeing 747-600X, jehož vývoj byl ale v roce 1997 zastaven, a tak byly přizpůsobeny pro vyvíjený obří Airbus. A380 je navržen tak, aby byl unifikovaný s "Airbus Common Flight Desk" - mnoho postupů a charakteristik tedy bude shodných s letouny A330/340 i A321/320/319/318. To je velmi praktické, stejně jako fakt, že na zemi zabere přibližně stejnou plochu jako Boeing 747 (80 m2).
Velkorysé řešení první třídy. (Foto: Airbus Industrie)
Je to poprvé, kdy se vývoj nového letadla o značně vyšší kapacitě musí do velké míry přizpůsobit možnostem současné infrastruktury. Ve srovnání se situací při uvedení typu Boeing 747 do provozu v roce 1970 velmi vzrostly standardy a speciální požadavky na letištní zařízení. Náklady na stavbu větších a sofistikovanějších terminálů k odbavování obřích letadel jsou porovnatelné s náklady na vývoj letadel. Proto je třeba daleko větších investic do infrastruktury než před 30 lety. Kde vlády před lety vystavěly velká mezinárodní letiště, tam dnes v mnoha případech hospodaří soukromí investoři, kteří musí letiště učinit ekonomicky soběstačnými. Typ A380 musí tedy spoléhat na současná letiště, případně do určité míry upravená a rozšířená. Kupříkladu studie ze začátku 90. let frankfurtský letištní Terminál 2 vyhodnotila jako vhodný i pro vysoce kapacitní letouny, který by měl postačovat i v letech 2006 - 2020, přesto byl v listopadu uveřejněn plán na rozšíření jeho přepravních kapacit. Jeho provozovatel, Fraport AG, hodlá investovat do roku 2015 přibližně 3,3 miliardy euro, a to do výstavby nové VPD, která má být v provozu v roce 2006, třetího terminálu pro osobní přepravu a do infrastruktury pro údržbu velkokapacitního Airbusu A380, výstavbu hangáru pro A380 bude financovat společnost Lufthansa. Jiná letiště, jako Chek Lap Kok v Hongkongu, pařížské Charlese de Gaulla v Paříži, tokijské Narita či vancouverské, kde je budován nový terminál, a další velká v USA by měla být na velký nápor cestujících také připravena. Na londýnském letišti Heathrow se připravuje Terminál 5, nicméně A380 bude muset určitou dobu používat Terminály 3 a 4. Vyřešení otázky nástupu cestujících na horní palubu nástupními můstky není zatím ideálně vyřešena; ale rozhodně není žádoucí, aby cestující museli nastupovat přes hlavní palubu a vystoupat po schodišti v letadle - mohl by nastat efekt "ucpaného hrdla láhve" a ten by jistě ke spokojenosti cestujících nepřispěl. Některé země, jako USA, Velká Británie, Kanada a Austrálie, se svými imigračními a celními kontrolami založenými na ruční kontrole formulářů vyplněných cestujícími, budou muset učinit opatření k urychlení vstupních formalit. A nutně je třeba poukázat také na potřebu vyřešit odbavení množství zavazadel z a do plného A380 za použití nejmodernějších automatizovaných systémů. Je třeba, aby nevznikala žádná zdržení při převzetí zavazadel, kterými by cestující mohli být popuzeni a která by "vrhla stín" i na leteckou společnost, jejíchž služeb využili.
Srovnání A380 a B747
Srovnáme-li oba základní konkurenční projekty, pak A380-800 má mít oproti B747-400X o 15 - 20 % nižší náklady na jedno sedadlo, o 35 % více sedadel, o 45 % větší prostor a dolet větší o 15 % (až 15 100 km). Horní paluba A380 je ve srovnání s B747X širší o 185 cm a je rozměrově stejná jako interiér A340, hlavní paluba je oproti B747 širší jen o 53 cm. Ve druhé fázi nabídne prodloužená verze pro 656 cestujících ještě větší ekonomičnost provozu a předpokládá se nabídka také menší varianty pro krátké vnitrostátní a regionální trati. A380 je tedy navržen tak, aby přinesl vyšší standard služeb a komfortu a byl ekonomicky atraktivní pro letecké společnosti. S cenou 230 milionů USD se však pro něj mohou rozhodnout jen největší a nejzdravější letecké a leasingové společnosti. Zákazníci budou navíc pravděpodobně potřebovat delší než obvyklou dvanáctiletou dobu pro splacení letounu. Kdy přesně zahájí "Megaliner" lety na pravidelných linkách, není dosud jisté, ale půjde-li vše podle plánu, první Airbus A380-800 by mohl být dodán přepravci již začátkem roku 2006, první dodávku celonákladního letounu lze očekávat v roce 2008. Projekt společnosti Boeing, který byl ovšem již zrušen, měl také své nesporné přednosti. Stačí připomenout zavedenost modelů B747-200/300/400, na něž měl navázat. Velmi zajímavá je samozřejmě také skutečnost, že vývoj prodloužených a upravených variant by byl mnohem levnější a získání certifikace rychlejší, důležité byly i údaje o plánovaném objemu palivových nádrží a doletu: u verze B747-400X je to 228 280 l (nebo až 240 540 - podle varianty integrálních nádrží), což by umožnilo non-stop lety trvající cca 15 hodin, např. Los Angeles - Sydney, New York - Hong Kong či Londýn - Singapore; u verzí B747X a B747X Stretch dokonce 274 720 l, což by umožnilo non-stop lety trvající cca 18, resp. 16 hodin, např. Singapore - Chicago, New York - Kuala Lumpur nebo Los Angeles - Singapore a podobně.
