Airbus A320

07.01.2002

---

---

Konsorcium Airbus Industrie, původně tvořené podniky Aérospatiale, MBB - Messerschmitt-Bőlkow-Blohm (neboli Hamburger Flugzeugbau, nyní Deutsche Airbus), British Aerospace Plc. (nyní BAE Systems) a CASA, od počátku sledovalo cíl vytvořit "rodinu" modelů, která by pokryla všechny potřeby leteckých dopravců. Začátkem 70. let se etablovalo typem A 300 a začalo si budovat pozici na trhu, na který posléze vstoupilo s typem A310. V té době již bylo také zřejmé - ze stavu letadlových flotil důležitých leteckých dopravců a odhadů jejich budoucí poptávky, že je třeba zaměřit se na projekt moderních proudových letounů pro krátké a střední trati, které by při výborné ekonomičnosti provozu poskytovaly vysoký cestovní komfort. V těchto úvahách se počítalo jak s expanzí zejména na evropský trh, ale také samozřejmě asijský a americký. Velkou roli hrála také možnost nahradit část zastarávajících letounů DC-9-30/50, Boeing 737-100/200 a samozřejmě BAe 1-11.

Během času konsorcium skutečně vyprojektovalo a nabídlo letouny pro krátké, střední, dlouhé i nejdelší trati, navíc s vysoce hospodárným provozem při dobrém cestovním komfortu a za použití nejmodernějších technologií i přístrojového vybavení. Model pro krátké a střední trati byl označen Airbus A320 a představen na přelomu let 1983/84, tedy ve stejné době, kdy firma Boeing přišla se zásadní modernizací svého typu B737 a McDonnell Douglas s několika verzemi MD 80. O Airbus A 320 byl od počátku slušný zájem, což lze dokumentovat zejména stavem objednávek rok po získání letového osvědčení: 265 pevných a 174 opcí. Tuto oblibu si letoun udržel dodnes, kdy výrobce eviduje celkem 1 539 objednaných kusů, z nichž dodáno bylo již 962. Situace je sice po teroristickém útoku na USA v září 2001 méně příznivá, avšak lze předpokládat obrat, zejména pokud budou uskutečněna účinná opatření zaručující bezpečný letecký provoz.

Konkrétní projekt A 320 vznikal od roku 1983 a byl iniciován hlavně zájmem společnosti Air France, která jej projevila v roce 1981. V březnu 1984 byla zahájena výroba prototypu (A 320-111 F-WWAI, v.č. 001). Dne 22. února 1987 uskutečnil tento stroj první let a 27. dubna jej následoval druhý prototyp F-WWDA (v.č. 002). Přesně o rok později, v únoru 1988, získal A320 certifikaci a od dubna 1988 byl ve verzi -111 v provozu u prvních leteckých dopravců - Air France a Air Inter; společnost Air Inter převzala třetí a čtvrtý vyrobený kus F-GGEI a F-GGEI (ex tovární F-WWDB a F-WWDC) a Air France dne 26. března 1988 pátý F-GFKA (ex F-WWDI). Následovaly British Airways a verzi -111 zavedly do své letadlové flotily ještě British Caledonian Airways - v březnu 1988 a v dubnu splynuly s British Airways. Letounů A 320-111 bylo vyrobeno celkem 21. Následovala dodávka pro Ansett Airlines, ovšem zde již se jednalo o verzi -211. Prvním dodaným byl letoun VH-HYA (v.č. 022, ex F-WWDR u Airbus Industrie), byl první z osmikusové objednávky tohoto australského dopravce. Následovaly Northwest Airlines, Cyprus Airways, Adria Airways, Indian Airlines, Lufthansa, Air Canada a také Braniff, která převzala od GPA Group stroje původně objednané Pan American World Airways, a další. Airbus A320 v současné době patří mezi nejvíce rozšířené typy na světě. Cena jednoho letounu se pohybuje kolem 40 milionů USD.

Filozofie projektu byla jasná: nahradit letouny stejné kategorie, které vznikaly na přelomu 60. a 70. let, a to modelem s mnohem větším přepravním komfortem, technologicky a výkonově na mnohem vyšší úrovni a díky technologickým inovacím také s hospodárnější a jednodušší údržbou. Letoun má špičkové aerodynamické vlastnosti - projektanti se poučili i u "moudré matky přírody", když studovali například povrch kůže delfínů, a výsledkem je podstatné snížení spotřeby paliva a provozních nákladů. Byla zvolena celokovová konstrukce doplněná segmenty z kompozitních materiálů, které umožnily mimo jiné snížit hmotnost letounu. V první fázi bylo kompozitů použito méně, u dalších výrobních sérií - modelu -200 - však mnohem více, což bylo využito například pro montáž dalších palivových nádrží a tudíž ke zvýšení doletu či užitečného zatížení. Konečná montáž byla umístěna opět k Aérospatiale do Toulouse, kam jsou dopravovány jednotlivé stavební segmenty. Křídla se superkritickým profilem a perfektními aerodynamickými vlastnostmi vyvinula a vyrábí společnost British Aerospace, nyní BAE Systems, a to kompletně - včetně klapek, slotů, křidélek, spojlerů i wingletů. Koncepce letounu je klasická, dolnoplošná, dvoumotorová - s gondolami turbodmychadlových pohonných jednotek pod křídly. Typ motorů si zákazníci od počátku mohli zvolit: buď General Electric-SNECMA CFM International CFM56-5, resp. jejich modifikace CFM56-5A1 (základní varianta) či CFM56-5A3 a CFM56-5A4, nebo delší a robustnější IAE - International Aero Engine V2500-A1 (základní varianta) či V2527-A5. Maximální tah pohonných jednotek je 105, 111 až 122 kN podle verze, provoz ekonomický, hlučnost přijatelná (první letouny měly problémy jen s hlučností uvnitř kabiny - kvůli vibracím plastových panelů obložení), produkce škodlivých emisí je podstatně snížena, a to zejména u oxidů dusíku a oxidu uhličitého, méně pak u oxidu uhelnatého a uhlovodíků. Na výrobě motorů a jejich gondol má podíl řada dalších firem: Messier Hispano Bugatti, Rohr France, Aeritalia a Lucas. Celkový počet firem podílejících se na výrobě A 320 je však mnohem větší - jmenujme ještě alespoň Dowty Rotol či Liebherr Aerotechnik. Promyšlený automatizovaný nákladový systém v podpalubí usnadňuje manipulaci s kontejnery či paletami i zavazadly cestujících. Všechny rozměry jsou unifikovány pro celou rodinu A320/321/319 (samozřejmě i 318) a navíc i pro širokotrupé modely. Základní model -100 měl mít původně objem palivových nádrží jen 15 588 litrů, avšak byl ještě zvýšen. Verze -200 díky další palivové nádrži v centroplánu mohla standardně natankovat již 23 860 litrů leteckého petroleje a maximální objem byl nakonec zvýšen až na 29 660 litrů.

Avionika, řídicí a informační systémy letounu vycházejí z modelu A310 a využívají nejmodernější technologie. Velkou pozornost vzbudilo zejména použití elektroimpulzního řízení (fly-by-wire), poprvé využité u dopravního letounu - jen směrovka má ovládání mechanické. Ovšem piloti si zpočátku jen těžko zvykali na "joystick" nahradivší klasický knypl (přesněji "sidestick" díky postrannímu umístění na panelu pod bočním okénkem). Této volbě samozřejmě odpovídala i celková koncepce pilotní kabiny včetně přehledného letového i kontrolního a informačního systému řízeného počítačem a zobrazovacích displejů i dalších prvků. Palubní desce dominuje šest hlavních čtvercových LCD monitorů (CRT) - čtyři (po dvou před oběma piloty) jsou součástí elektronického řídicího letového systému (Electronic Flight Instrument System - EFIS) - Primary Flight Displays (PFD) zobrazuje letová data zahrnující např. cestovní rychlost, výšku, polohu letounu atp., další aktuální data zobrazuje Flight Management System (FMS). Navigační displej zobrazuje data o pozici a kurzu letounu s možností volby režimů Arc, Rose ILS, Rose VOR a Plan. Dva další monitory umístěné uprostřed náleží ke kontrolnímu systému (Electronic Centralized Aircraft Monitor - ECAM) a zobrazují důležitá data kontrolního systému, jenž monitoruje chod a parametry všech agregátů a systémů letounu. Ovladače a kontrolky svítí jen tlumeně, nebo jsou zhasnuté, intenzivním svitem nebo blikáním nepřehlédnutelně indikují pouze odchylky od normálního stavu a závady, což umožní osádce ihned reagovat. Na panelu mezi křesly pilotů jsou ovladače motorů a dalších palubních systémů a zdvojený centralizovaný počítačový systém (Centralised Fault Display System), trojnásobně zálohovaný, jehož součástí je Multipurpose Control and Display Units (MCDU) spolu s Flight Management System (FMS) - shromaždˇuje, vyhodnocuje a zobrazuje důležitá data, tudíž usnadňuje pilotáž, ale i diagnostikuje stav systémů a identifikuje závady, což je nesmírně důležité pro pozemní kontrolu a pravidelné prohlídky i případné opravy.

Vnitřní uspořádání poloskořepinového trupu umožnilo instalovat 179 sedadel pro cestující v celoekonomickém provedení (po třech na každé straně uličky). Typické uspořádání však je 152 sedadel (84 v obchodní s roztečí 860 mm a 68 v ekonomické s roztečí 780 mm), avšak variant existuje několik, včetně 150 místné s tzv. "super first class" se 12 širokými, pohodlnými křesly uspořádanými do dvou dvojic a 138 ve třídě ekonomické. Ovšem i v celoekonomickém uspořádání je důraz kladen na pohodlí a přepravní komfort. Díky poměrně širokému trupu a vhodně řešenému interiéru, jenž je dílem firmy MBB se sídlem v Hamburku/Finkenwerderu, nyní již ovšem Deutsche Airbus, působí kabina prostorným a příjemným dojmem. Výrobce je flexibilní a snaží se svým zákazníkům vyjít maximálně vstříc, zejména v otázce vnitřního uspořádání a vybavení. Výsledkem je skutečně velké množství variant a v tomto směru de facto i setření rozdílu mezi verzemi -100 a -200. Příkladem nám může být společnost Air France: dosud provozuje 6 letounů verze -111 (F-GFKA až F-GFKG, v.č. 005, 007, 014, 019, 020 a 021), které pohánějí motory CFMI CFM56-5A1, kabiny jsou ve dvoutřídním uspořádání se 159 sedadly pro cestující a jejich vzletová hmotnost je 65 000 kg, přičemž standard je 68 000 kg (u strojů British Airways a Air Inter). Stejnou vzletovou hmotnost však mají také některé stroje Air France verze -211; jejich standardní vzletová hmotnost je přitom díky zvětšenému objemu palivových nádrží 73 500 kg. British Airways dosud používají 5 kusů A 320-111 (G-BUSB až G-BUSF), které mají při dvoutřídní konfiguraci kabiny s celkem 149 sedadly vzletovou hmotnost 68 000 kg, a také 5 A 320-211 (G-BUSG až G-BUSK) se stejnou kapacitou, ovšem díky zvětšenému objemu palivových nádrží se vzletovou hmotností zvýšenou na 73 500 kg. Společnost Air Inter provozuje 6 kusů A 320-111 (F-GGEA až F-GGEG) a 29 A 320-211 (F-GHQA až F-GJVZ), přičemž u obou verzí jsou kabiny uspořádány do turistické třídy se 172 sedadly a obě verze mají vzletouvou hmotnost 68 000 kg.

TECHNICKÉ SPECIFIKACE:

Délka: 37,57 m
Výška: 11,76 m
Rozpětí: 34,09 m
Nosná plocha: 122,6 m²
Šípovitost křídel: 25°
Délka kabiny: 27,50 m
Max. průměr trupu: 3,96 m
Max. výška trupu: 4,14 m
Max. šířka trupu: 3,70 m
Hmotnost prázdného letounu: 61 000 kg (u -200 pak 62 500 kg)
Max. užitečné zatížení: 19 212 kg (typické 16 300 kg)
Typická operační hmotnost: 41 000 kg
Max. vzletová hmotnost: 66 000 kg (u -200 73 500 až 77 000 kg)
Max. přistávací hmotnost: 64 500 kg (66 000 kg)
Max. hmotnost s prázdnými nádržemi: 61 000 kg (62 500 kg)
Objem palivových nádrží: 23 860 l (až 29 660 l u -200)
Cestovní rychlost: 870 km/h (Mach 0,82)
Dolet: 3 570 km (u -200 pak 5 000 až 5 600 km)
Počet cestujících typicky ve dvou třídách: 150 (max. 180)
Pohonné jednotky: 2× CFMI CFM56-5A1 nebo IAE V2500
Kapacita nákladového prostoru v podpalubí: 7 kontejnerů LD3-46/46W
Objem nákladového prostoru: 37,42 m³

Přehled objednaných a dodaných letounů A 320-111/211/212/231 leteckým dopravcům a leasingovým společnostem:

ACES Colombia (objednáno 8/převzato 4), Adria Airways (5/5), Aer Lingus (4/4), Aero Lloyd (4/4), Aerostar (12/12), Air 2000 (3/2), Air Canada (28/28), Air France (29/27), Air Inter Europe (22/22), Air Jamaica (4/4), Air Malta (2/2), Alitalia (11/11), All Nippon Airways (28/25), America West Airlines (21/12), Ansett Australia (19/19), Austrian Airlines (13/8), BMI British Midland (7/6), BouAS (17/0), British Airways (31/10), Canadian Airlines Int´l (2/2), Carlisle AC Ltd (6/3), China Eastern Airlines (10/9), China Northwest Airlines (13/13), China Southern Airlines (20/20), Condor (12/12), Croatia Airlines (2/2), Cyprus Airways (8/8), DebisAir Finance (15/0), Dragonair (5/2), Edelweiss (3/3), Egyptair (7/7), Finnair (9/4), Flightlease (9/9), GATX/CL Air (18/18), GATX/Flightlease (15/2), GB Airways (6/6), GECAS (77/35), GPA (51/51), Gulf Air (14/14), Iberia (58/41), Iberworld (2/0), ILFC (198/84), Indian Airlines (31/31), JetBlue Airways (64/12), Kawasaki Leasing Int'l (8/8), Kuwait Airways (3/3), Kuwait Finance House (4/0), LAN Chile (25/10), Lotus (1/1), LTU (6/0), Lufthansa (37/37), Mexicana (20/12), Midway Airlines (4/0), Midwest Airlines (2/0), Monarch Airlines (2/2), Northwest Airlines (82/72), Nouvelair (2/1), Orix Corporation (24/24), Philippine Airlines (4/4), Premiair (6/6), Qatar Airways (7/2), Royal Jordanian Airways (3/3), Sabena (3/3), SALE (41/19), Shorouk Air (2/2), Sichuan Airlines (2/2), Silkair (6/5), South African Airways (7/7), Spanair (10/2), SriLankan (2/2), Sudan Airways (1/1), Swissair (17/17), Syrianair (6/6), TACA (39/21), TAM (29/12), TAP - Air Portugal (6/5), Transasian Airways (5/5), Tunis Air (12/11), TYCO Capital (32/3), United Airlines (117/82), US Airways (45/24), Zhejiang Airlines (3/3)

Pozn.: Nejsou uvedeny společnosti, které již tyto letouny nemají, neexistují nebo své letouny provozovaly či provozují díky subleasingu - např. Eurocypria (-231), Canada 3000 (lsf ORIX), Balkan (4 kusy -231 lsf ORIX; LZ-ABA šel do pronájmu ke společnosti Cubana), Excalibur, Volare, Air Charter, Flitestar Airways (lsf GPA), Air Luxor (lsf Bavaria LSC), LACSA (lsf GATX), Holiday Air, Conair (od přelomu let 1993/94 Premiair), TransAer (původně Translift), Vietnam Airlines ad.

• Jan Pěnkava

Témata